Opony wstęp

Opony są punktem kontaktu pomiędzy podłożem a rowerem. Od nich zależy jak efektywna i bezpieczna będzie jazda w terenie. Źle dobrane opony popsują nawet najlepszą wycieczkę. Kupując ogumienie należy się kierować autentycznymi potrzebami a nie fajnym wyglądem.

Do Enduro będziemy używać opon 26″ lub 29″. Ja pozostaje wierny tym pierwszym.

Opony MTB dzielimy według stopnia zębatości czyli:

1. Opony pełnowymiarowe z bardzo agresywnym bieżnikiem,
2. Opony semi-slick czyli takie o niskim, ale widocznym bieżniku (pół gładkie),
3. Opony slick (gładkie) o bardzo małym bieżniku i niskich oporach toczenia (UWAGA: NIE NADAJĄ SIĘ NA CIĘŻKIE WARUNKI GLEBOWE!),
4. Opony będące mutacją slicka i opony pełnowymiarowej czyli widoczny, ale niski bieżnik.

Aby guma miała kształt koła opona jest zbrojona:

1. linką stalową –  klasyczne rozwiązanie = tanie i ciężkie, przebita opona zostaje na obręczy,
2. linką aramidową – tak jest zdecydowanie lżej i nieco drożej, przebita opona momentalnie spada z obręczy i dalsza jazda jest niemożliwa,
3. linka kevlarowa – to samo co linka aramidowa tyle, że nazwa jest zastrzeżona przez potentata w tej branży firmę DuPont.

Opony, które nie są zbrojone drutem znacznie łatwiej zakłada się na obręcz i można jest ładnie złożyć tak aby nie zajmowały dużo miejsca w transporcie. Stalówki nie dają takiej możliwości.

Oprócz wzoru bieżnika za trakcję odpowiada mieszanka gumowa jaką zastosował producent. Może być twarda bądź miękka w zależności od tego w jakich warunkach ma być używana opona. Producenci różnie nazywają swoje produkty i tak WTB informuje tylko o danej mieszance nazywając ją np: DNA Rubber i dopiero głębsza analiza strony wykazuje iż jest to miękkie 40a. Dla odmiany Maxxis od razu podaje jej twardość i według nich wygląda to tak patrząc od najtwardszej:

• 62a eXCeption - średnia mieszanka, wyśmienita trakcja, niskie opory toczenia, opona zalecana wyłącznie do wyścigów XC zatem jej trwałość nie jest duża,
• 60a MaxxPro - średnia mieszanka,  opony przeznaczone do codzienniej jazdy. Twardość jest kompromisem pomiędzy trwałością a trakcją,
• 42a Super Tacky - bardzo miękka mieszanka, stosowana w DH,
• 40a Slow Reezaay - ultra miekka mieszanka, stosowana w DH.

Jak w każdym materiale promocyjnym nie mówi się o żadnych wadach poszczególnych rozwiązań tylko o domniemanych zaletach. Spokojnie można przyjąć iż miękkie mieszanki dają lepszą przyczepność, ale wycierają się szybciej niż twarde. Z uwagi na ten fakt producenci łączą obydwa typy mieszanek, to rozwiązanie znane jest jako Dual Compound choć oczywiście każdy ma na to swój odpowiednik. Poniżej patent stosowany przez firmę Michelin. Pomysł dobry tyle, że kiedy miękka guma się wytrze to pozostaje sama twarda :)

Efekt takiego mariażu powinien być idealny, ale życie weryfikuje te pomysły. Twardość opony powinno się dobierać do terenu w jakim najczęściej się poruszamy. Bez sensu kupować ultra miękkie ogumienie do jazdy po asfalcie. Bez względu na poradniki i dobre rady trzeba samemu dojść do tego na czym nam się najlepiej jeździ.

Kolejnym istotnym czynnikiem jest ilość zwojów na cal kwadratowy (TPI – THREADS PER INCH)

Oplot (inne nazwa: kord lub osnowa) to warstwa nośna opony, która jest zbudowana z siatki (co najmniej jednej), te zaś są zbudowane z nitek a ilość zwojów krzyżujących się na jednym calu kwadratowym opony to wartość TPI. Zakres TPI dla opon MTB waha się od 24 do 130 TPI. Mniejsza ilość TPI oznacza luźniej ułożone włókna, większą wagę oraz dobrą odporność na uszkodzenia mechaniczne.  Teoretycznie im wyższy wskaźnik TPI tym wyższa jakość opony czyli niska waga, małe opory toczenia oraz, ale warto zwrócić uwagę, że najczęściej producenci stosują gęstość oplotu na poziomie 50 do 70 TPI. Taka opona jest bardziej wytrzymała i żywotna, ale cięższa. Topowe wyścigowe opony MTB mają 120 TPI oraz mieszankę ponad 60a dzięki czemu toczą się lekko i dobrze radzą sobie w terenie jednakże producenci określają je jako „race use” czyli chcą nam powiedzieć, że opona będzie się bardzo szybko wycierać oraz jest podatna na uszkodzenia mechaniczne. WTB postawiło na kompromis i w oponach z wyższej półki stosuje 60 TPI tak aby guma dobrze amortyzowała nierówności jednocześnie pozostając odporną na uszkodzenia mechaniczne. W oponach DH zastosowali dwie warstwy twardego oplotu 30 TPI.

Producenci stosują różne dodatki w postaci warstw anty przebiciowych oraz wzmocnień. Obecna technologia pozwala tworzyć takie produkty, które mają różny oplot w centralnej części a inny na bokach opony.

Kolejna kwestia: czy opona jest zaprojektowana do pracy z dętkami czy też nie, czyli występuje w wersji Tubeless.  Do tej drugiej należny kupić dedykowaną obręcz, która jest odpowiednio uszczelniona. Istnieje też możliwość adaptacji zwykłej obręczy do takiej opony za pomocą dedykowanego zestawu uszczelniającego bądź metodą ghetto tubeless. Z uwagi na to, że oponę bezdętkową również można przebić należy używać mleczka uszczelniającego, które zalepi dziurę i nie pozwoli na to aby uszło powietrze.