Enduropedia

Enduropedia* czyli o co chodzi w tym całym rowerowym Enduro MTB.

Najważniejsze informacje oraz wyjaśnienie kluczowych kwestii. Przeczytaj od deski do deski żeby zrozumieć o co w tym wszystkim chodzi.

Enduro to przecież motocykle!?

Tak, współdzielimy tę samą nazwę i to bywa mylące, ale żadna z grup nie zamierza jej oddać bez walki toteż dla świętego spokoju w stosunku do rowerów używamy określenia Enduro MTB.

Enduro MTB czyli?

Dla mnie Enduro MTB to powrót do korzeni kolarstwa górskiego. To pierwotna potrzeba eksploracji górskich ścieżek, odkrywania miejsc gdzie mało kto zagląda. To pokonywanie własnych słabości na szlaku. To nieokiełznana chęć kontaktu z dziką przyrodą i Górami. Enduro MTB to poczucie wolności, które daje radość nieporównywalną z niczym innym.

W ostatnich latach Enduro MTB stało się bardzo popularne dzięki zawodom takim jak EWS http://www.enduroworldseries.com/ Podobne imprezy są rozgrywane w praktycznie każdym zakątku świata i jak to zwykle bywa w takich przypadkach, bardzo duża część uczestników to profesjonalni kolarze, dla których jest to praca trochę inna niż typowe XC albo maratony. Osobiście nie widzę w tym nic złego.

To co było naprawdę denerwujące to wysyp części oraz rowerów określanych jako Enduro specific czyli dedykowanych do tego typu jazdy. W szczycie tego szaleństwa wszystko było Enduro specific nawet jeżeli była to zwykła część do roweru górskiego, która nie odbiegała niczym od podobnych konstrukcji.

Na szczęście mamy ten głupi okres za sobą więc znowu możemy się cieszyć z jazdy na rowerze górskim.

Rowery do Enduro MTB

Rowery do Enduro MTB są przeznaczone do jazdy w ciężkim terenie i mają sobie radzić w każdej sytuacji. Ja wybieram takie konstrukcje, które poświęcają nieco efektywności na podjazdach, ale dają maksimum frajdy w czasie zjazdów.

Bez względu na to co próbują wmówić Ci profesjonalni sprzedawcy/specjaliści z internetów/prasa branżowa rower do Enduro MTB to po prostu prawdziwy rower górski, który wcale nie musi kosztować minimum 10 000 PLN.  Analogicznie jest z  pełną amortyzacją: fajnie jest mieć, ale na sztywnej ramie też jeździ się naprawdę świetnie. Całkiem przyzwoite maszyny można kupić już od 1500 PLN i choć w pewnych kwestiach trzeba iść na kompromis to na takim rowerze można jechać  w Beskidy. Wiem coś o tym bo pierwszy raz w życiu w Górach byłem na sztywniaku z marketu. Na podstawie tych doświadczeń napisałem artykuł: https://www.endurorider.pl/nie-kupuj-roweru-z-supermarketu/ do którego lektury gorąco Cię zachęcam.

Podstawowe informacje sprzętowe

Poniżej znajduje się zbiór podstawowych informacji, które są pomogą rozwiać wątpliwości i usystematyzować wiedzę.

Ramy rowerowe

Rama to kręgosłup roweru – najważniejszy komponent, który będzie trzymał całość w kupie. To od niej zależy jak będzie jeździł Twój rower.

Źle dobrana rama może być, i zazwyczaj jest, przyczyną wielu problemów.

Wybór ramy powinien być bardzo dokładnie przemyślany ponieważ zła wielkość uniemożliwi normalną jazdę: zbyt duża jest koszmarnie wołowata przez co rower bardzo niechętnie skręca a zbyt mała będzie powodować bóle pleców, karku czy też drętwienie dłoni (brak możliwości wyciągnięcia się sprawia iż wywierany jest nacisk na poszczególne nerwy co najczęściej jest przyczyną dolegliwości).

Pamiętaj, że wielkość ramy podawana w calach to wysokość rury podsiodłowej i to nie jest miarodajna informacja!

Dlaczego? Otóż dlatego, że absolutnie najważniejszy jest reach (wysięg)

To od niego zależy Twoja pozycja na rowerze czyli komfort w czasie długiej jazdy. Osobiście preferuję ramy, które mają niski przekrok czyli więcej miejsca pomiędzy górną rurą a kroczem. Im większy prześwit tym bezpieczniej jest zeskoczyć z roweru w trakcie ewakuacji. Do niskiej ramy można dokupić długą sztycę, ale zbyt dużej ramy nie zmniejszysz.

Bez względu na to ile poradników na temat doboru ramy przeczytasz pamiętaj,  że każdy człowiek ma inne proporcje ciała tzn. długość nóg, rąk i tułowia. Dobór ramy jest indywidualny i gotowe rozwiązania sprawdzają się sporadycznie. Uważam, że dla kogoś kto nie zna własnych preferencji, ani nie bardzo czuje kwestię kątów i długości rur, najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest przejażdżka na rowerze przed kupnem. Tak jak wspomniałem wcześniej nie wolno się dać zwariować!  Jeżeli sprzedawca zachwala pod niebiosa 21,5″ to poproś o mniejszy rozmiar żeby porównać odczucia z jazdy. Trzeba jasno powiedzieć, że w handlu nie ma miejsca na sentymenty i nikt nie będzie się rozczulał tylko zrobi wszystko aby sprzedać towar, który mu zalega.

Co powinno się wiedzieć przed kupnem ramy aby uniknąć problemów?

1. Jaka jest wielkość ramy, w tym reach (wysięg)
2. Jaka jest średnica główki ramy: 1″ (tylko makrokesze), 1/1/8″ (praktycznie niespotykany w nowych rama), czy może 1/1/8″->1/5″ (aktualny standard) lub 1,5″ (ramy fr/dh)
3. Pod jakie stery jest rama: zwykłe, zintegrowane, pół zintegrowane (najlepiej poprosić o zmierzenie średnicy wew. główki ramy)
4. Jakiej szerokości jest mufa suportu? 68 czy 72mm gwint BSA (angielski) czy może press fit
5. Jaka jest średnica rury podsiodłowej?
6. Czy jest mocowanie do hamulców tarczowych/V-brake?
7. W przypadku ram fr/dh należy sprawdzić jakie piasty są do nich dedykowane. Obecnie standard to boost czyli 12×148, który w nowych rowerach zastąpił 12×142, ale widać coraz częściej 157x12mm czyli niegdysiejsze typowe rozwiązanie z rowerów zjazdowych. Osobiście uważam, że jeżeli kupujesz nowy rower to 157x12mm powinno być rozwiązaniem przyszłościowym (stan na rok 2021r.)

Kolejną kluczową kwestią jest geometria ramy. Są to kąty: główki ramy oraz rury podsiodłowej. Ich ustawienie odpowiada za:

• skrętność roweru czyli reakcję na ruch kierownicą – kąt główki
• zachowanie (stabilność) w czasie jazdy z dużymi prędkościami – kąt główki
• charakter roweru czyli czy bardziej na podjazdy czy może lepiej na zjazdy – kąt rury podsiodłowej
• możliwość zamontowania widelca z większym skokiem (obecnie prawie wszystkie  ramy bez problemu przyjmują widelce w przedziale 100 – 140mm, a jeszcze parę  lat temu taka zmiana sprawiłaby iż rower zacząłby zachowywać się jak chopper)

Praktycznie wszyscy producenci rowerów podają geometrię ram na swoich stronach. Dobrze jest skorzystać z tych informacji przed kupnem. Zazwyczaj są one prawdziwe, tylko z wagą samej ramy producenci kłamią ;)  W Internecie jest mnóstwo informacji na ten temat jednak zalecam bardzo daleko idącą powściągliwość ponieważ w znacznej mierze są to informacje nie zweryfikowane.

Do budowy ram używa się głównie:

1. stali chromo-molibdenowej (najpopularniejsza 4130) Był to najstarszy materiał w pierwszych ramach MTB, który do tej pory jest uważany za klasę premium. Dobra rama stalowa jest sztywna, ale posiada zdolności pochłaniania drobnych drgań przez co jazda nie jest aż tak bolesna jak na ramie aluminiowej. Najlepsze stalówki to dzieła sztuki z drobnymi, bardzo precyzyjnymi spawami oraz wagą niewiele ustępująca (bądź lepszą!) aluminium. Rama stalowa nie pęka jak aluminiowa tzn. nie rozpada się na dwa kawałki od razu tylko najpierw wygina.
2. stopów aluminium z domieszkami różnych metali. Z samego aluminium były robione łyżeczki barach mlecznych czyli te sztućce, które można było rękami wyginać na wszystkie strony. Ramy aluminiowe były początkowo bardzo drogie, ale relatywnie szybko potaniały i stały się podstawowym wyposażeniem współczesnych rowerów MTB. Aluminium jest lekkie i sztywne dzięki czemu energia włożona w napędzenie roweru jest wykorzystywana efektywnie. Niestety efektem ubocznym jest twardość ramy czyli przenoszenie wszystkich drgań na rowerzystę i głównie z tego względu zestaw pt: rama aluminiowa + sztywny widelec aluminiowy nie są zbyt udanym połączeniem do jazdy terenowej albowiem strasznie obijają tyłek, kręgosłup i nadgarstki.
3. włókno węglowego (carbon fiber). Jest to najnowszy budulec na ramy i komponenty. Wielbiciele podkreślają jego wyjątkową odporność na zmęczenie oraz bardzo niski ciężar. Sceptycy mówią o koszmarnie wysokich cenach oraz bardzo dużych problemach przy naprawie uszkodzonego elementu. Niestety carbon potrafi pęknąć – dosłownie. Zdjęcia z tego typu akcji są na stronie http://www.bustedcarbon.com/ Czarne złoto oddziałuje na wyobraźnie, ale ja należę do tych osób, które nie zamierzają się zabijać za części o charakterystycznej fakturze. Od niedawna można sprawdzić carbon w tej firmie www.carbon-bike-check.com

Ramy hardtail (sztywne)

Sztywna rama rowerowa jest tak stara jak rower i jej istota nie zmieniła się zbytnio przez te wszystkie lata. W tej chwili standardem jest rozwiązanie określane jako rama diamentowa z uwagi na charakterystyczny kształt konstrukcji, która składa się z dwóch trójkątów. Jak przykładu użyję bardzo popularnej ramy polskiego producenta Kross. Model widoczny na zdjęciu to Level A6.

Zaczynamy od główki ramy. 

Jest to niezwykle ważne miejsce w każdej ramie bez względu na jej typ oraz materiał z jakiego jest wykonana. Dlaczego?  Ponieważ jest to najbardziej obciążony element całej konstrukcji. Główka trzyma całość w kupie oraz przejmuje obciążenia generowane przez pracujący widelec oraz rowerzystę, który opiera się na kierownicy. Jak widać na powyższym zdjęciu nie jest to zwykły kawał rury. Zwróćcie uwagę na kształt klepsydry czyli szerzej przy sterach a węziej na odcinku pomiędzy nimi. Aby ograniczyć wagę producent stara się redukować ilość materiału wszędzie tam gdzie jest taka możliwość. Poza tym wygląda to fajnie :) W główkę ramy zakłada się, na wcisk, stery. Pamiętajcie aby zawsze posmarować główkę pastą miedzianą przed montażem sterów. W innym wypadku może dojść do zapieczenia elementów co jest ogromnie kłopotliwe w czasie demontażu.

Z uwagi na bardzo duże obciążenie tego obszaru główka ma wspawane wzmocnienia (guesset) najczęściej pod dolną rurą ale ich widok na górnej rurze już nikogo nie dziwi. Coraz częściej nie są to kawałki blachy a przetłoczenia rur o ściśle określonym kształcie. Bez względu na wygląd oraz metodę każde wzmocnienie ma jeden i ten sam cel: rozproszyć naprężenia czyli de facto odciążyć to miejsce.

Ponieważ sterowanie napędem i hamulcami jest realizowane za pomocą linek, które są w pancerzach, to wypadłoby jakoś zapanować nad tą plątaniną kabli. Obecnie najczęściej stosuje się mocowanie pod górną rurą ramy. Od czasu do czasu można spotkać ramy, w których pancerze idą pod dolną rurą ramy (zazwyczaj ramy full suspension)

Ostatnimi czasy bardzo modne jest wpuszczanie pancerzy do środka rur. Rzeczywiście całość wygląda czysto tylko przeciągnięcie pancerza to droga przez mękę. Jeżeli ktoś twierdzi inaczej to po prostu kłamie, albo tego nigdy nie robił. Mam dwie takie ramy więc wiem coś na ten temat.

Następny istotny kawałek ramy to mufa suportu czyli miejsce gdzie spotykają się rury oraz wkręca się wkład suportowy. Mufy suportowe mają zazwyczaj 68mm bądź 72mm szerokości. W ramach FR/DH występują szerokości takie jak 83mm bądź więcej. Typ gwintu to angielski BSA  Zanim kupisz wkład suportu upewnij się co do szerokości mufy. Wzmocnienie w postaci kawałka rurki, który łączy dolne rurki tylnego trójkąta usztywnia całość oraz może służyć jako mocowanie błotnika.

W mufie od strony napędowej jest LEWY gwint!

Zaraz za mufą są dolne rurki tylnego widelca, które są wyprofilowane tak aby opona miała jak najwięcej miejsca oraz aby koła łańcuchowe korby z łańcuchem nie dotykały do rurki – widać to na zdjęciu poniżej.

Na końcu tychże rurek znajdują się haki kół. To w nie wkładamy koło. Niby nic, ale producenci uwielbiają popisywać się w tym miejscu. Każdy ma swoje kształty oraz perforacje, które jak zwykle, mają zapewnić maksymalną sztywność oraz możliwie najniższą wagę. Według mnie idealne haki powinny być jednocześnie bardzo przemyślanym elementem konstrukcyjnym oraz pięknym detalem ramy. Oczywiście najbardziej pożądamy takich, które spełniają obydwie te funkcje. Niestety takich konstrukcji nie jest zbyt dużo.

Poniżej zdjęcie haka od strony napędowej. Całkiem ładnie im to wyszło. Jak w każdej ramie aluminiowej został zastosowany wymienny hak przerzutki. W razie jakiegoś wypadku bądź wciągnięcia patyka w napęd hak łamie się chroniąc ramę.

Zawsze miej ze sobą zapasowy hak do ramy!

Od strony nienapędowej mamy mocowanie zacisku hamulca tarczowego, w tym konkretnym przypadku w standardzie IS.

Ramy amortyzowane (full suspension)

Ramy full suspension to nic innego jak ramy wyposażone w system zawieszenia tylnego koła. Rozwój tej branży jest bardzo dynamiczny jednak teraz to nie są rewolucyjne zmiany acz bardzo dokładne i skrupulatne dopracowywanie obecnych systemów. W takich konstrukcjach to nie główka ramy, ale miejsce mocowania dampera jest najbardziej obciążonym miejscem.

Jaki jest ideał zawieszenia?

1. Czułe na każdy rodzaj nierówności: od małych po największe uderzenia
2. Pedałowanie nie ma wpływu na pracę zawieszenia
3. Hamowanie nie ma wpływu na pracę zawieszenia
4. Tylko trójkąt ramy jest sztywny i nie pływa na boki
5. System zawieszenia nie podatny na luzy
6. Wszystkie zużywające się elementy są łatwo serwisowalne (wymienne)
7. Dobry dostęp do wszystkich regulacji dampera
8. Progresywna charakterystyka – zawieszenie utwardza się wraz ze wzrostem ugięcia co zapobiega dobijaniu, ale pozwala wykorzystać praktycznie cały skok
9. Możliwie mały ciężar całości

Czy kiedykolwiek powstało takie zawieszenie? Póki co nic mi nie wiadomo na ten temat :) Osobiście wybieram bardziej skomplikowane (czyli de facto droższe w obsłudze) systemy, które zapewniają taką jakość pracy jaka mi odpowiada. Tak samo ważny jak system zawieszenia jest odpowiednio dobrany amortyzator tylny. Bez zgrania tych dwóch czynników najlepszy system na świecie będzie kiepsko działał.

Najprostsza klasyfikacja ram według systemu amortyzacji to:

URT  (unified rear triangle) – czyli taki system zawieszenia, gdzie tylny trójkąt z osią suportu to jeden element konstrukcyjny. Odległość suportu od osi tylnego koła nie zmienia się w czasie ugięcia. Pedałowanie nie ma żadnego wpływu na zawieszenie. Niestety zawieszenie robi się praktycznie nieaktywne w chwili odciążenia siodła. Hamowanie ma bardzo wyczuwalny wpływ na pracę zawieszenia. System jest stary i obecnie sporadycznie spotykany. Na zdjęciu poniżej widać to na przykładzie mojej pierwszej Univegi Flyte 930 z 1999r., która pękła na pół po 500km jazdy.

Jednozawias (single pivot – belka wahliwa) – wahacz ma tylko jeden punkt obrotu zazwyczaj  umieszczony w okolicach suportu, jednakże potrafi on być na bardzo różnych wysokościach: od osi suportu począwszy a na bardzo dalekim wysunięciu na dolną rurę ramy skończywszy. Tanie ramy wyposażone w takie zawieszenie bardzo często mają degresywną charakterystykę czyli wraz z postępującym ugięciem zawieszenie nie robi się twardsze. Odczucie jest takie,  że przelatuje się przez cały dostępny skok i z impetem dobija damper. Nie jest to ani miłe, ani tym bardziej zdrowe dla amortyzatora. Poza główną osią obrotu rama nie posiada żadnych dodatkowych zawiasów.

4 zawias (four-bar suspensions) z ogniwem Horsta (Horst link) – jeden z najlepszych systemów amortyzacji tylnego koła. Jest to protoplasta wszystkich obecnych rozwiązań. Prawidłowo zaprojektowany 4 zawias daje do dyspozycji czułe, aktywne i mało zależne od pracy napędu zawieszenie. Kluczowym elementem jest ogniowo Horsta czyli punkt obrotu zlokalizowany zawsze poniżej osi tylnego koła i wysunięty nieco do przodu. Ten dodatkowyzawias może być w małej bądź całkiem dużej odległości od osi (np nieprodukowany już Giant NRS), ale w dalszym ciągu jest to ogniowo Horsta.

4 zawias (four-bar suspensions) bez ogniwa Horsta – system łudząco podobny do zdjęcia powyżej jednak oś obrotu znajduje się praktycznie przy samej osi tylnego koła (nie jest wysunięta do przodu i na dół)

1 zawias z dodatkowymi dźwigniami (fałszywy 4 zawias) – na pierwszy rzut oka 4 zawias, ale tak naprawdę jest to jednozawias z dodatkowymi dźwigniami/popychaczami, które wpływają na charakterystykę pracy zawieszenia

VPP (Virtual pivot point – zawieszenie ze zmienną osią obrotu) – to rozwinięcie koncepcji 4 zawiasowca. Wahacz jest połączony z ramą za pomocą dwóch krótkich łączników, które są zaprojektowane w ten sposób, że zmienia się położenie głównej osi obrotu wahacza w zależności od stopnia ugięcia zawieszenia. Bardzo dobry pomysł, który ciągle się rozwija. W tej chwili znakomita większość potentatów w branży bazuje na VPP. Nazw VPP jest własnością firmy Santa Cruz i jest ona chroniona patentami. Z uwagi na to, że SC jako pierwsza zaprezentowała VPP na szeroką skalę to nazwa stała się kanonem jednakże nie powinno się używać tego terminu w odniesieniu do produktów innych firm

Powyższy opis to jest bardzo ogólny i powstał po to aby usystematyzować podstawowe pojęcia, które występują przy omawianiu ram rowerowych.

Amortyzacja

Zastosowanie zawieszenia w rowerach MTB  to jedna z najważniejszych rzeczy w historii tego sportu. W pierwszym odruchu kojarzy się z komfortem i wygodą jazdy, ale należy pamiętać iż chodziło o zapewnienie przyczepności kół do podłoża. Paradoksalnie wygoda i komfort to efekt uboczny :)

W  uproszczeniu można powiedzieć,  że za wychwytywanie nierówności odpowiada z przodu widelec amortyzowany (amortyzator) a z tyłu damper (tylny amortyzator).

Za uginanie się amortyzatorów odpowiada zazwyczaj sprężyna (stal, tytan) bądź powietrze. W dawnych czasach popularny był elastomer czyli tworzywo sztuczne, które łatwo poddaje się sile ugięcia a następnie wraca do pierwotnego kształtu. Pomysł dobry, ale problem polegał na tym iż elastomer jest wyjątkowo podatny na niskie temperatury i robi się twardy jak kamień czyli zawieszenie przestaje pracować.

Kontrolę nad pracą zawieszenia zapewnia tłumienie olejowe czyli tłumiki, przez które przepływa olej dzięki czemu energia włożona w ugięcie nie jest oddawana natychmiast z powrotem.  W tej chwili za podstawową regulację uznaje się możliwość kontroli tłumienia odbicia. Dzięki temu można ustawić jak szybko widelec ma wracać do pierwotnego położenia.

Jeżeli chcesz intensywnie jeździć w terenie na rowerze MTB to nie interesuj się widelcem bez tłumienia olejowego a jeżeli jest taka możliwość to koniecznie wybierz wersję wyposażoną w zewnętrzną regulację tłumienia odbicia.

Buty SPD

Buty SPD są stworzone do pracy z pedałami zatrzaskowymi. Sama nazwa pochodzi od terminu opracowanego przez Shimano czyli „Shimano pedaling dynamics” co według nich oznacza koncepcje projektową, która zakłada pełną integrację zestawu pedał+but dla maksymalnej efektywności.

Obuwie rowerowe występuje w wielu wariacjach począwszy od sandałów a na ultra wyścigowych butach skończywszy. Ja zdecydowanie preferuję buty z bardzo sztywną podeszwą ponieważ zapewniają one idealny transfer siły włożonej w napędzanie roweru. Charakterystyczną cechą butów SPD jest miejsce na podeszwie gdzie przykręca się blok do pedałów zatrzaskowych. Im bardziej usportowiony but tym mniej wygodnie się chodzi po twardych i równych nawierzchniach. W terenie agresywny i sztywny bieżnik jest czasami jedyną rzeczą, która trzyma nas w miejscu w czasie podchodzenia.

UWAGA: nie należy kupować butów bez wcześniejszego przymierzenia! Pomimo zapewnień producentów dosyć często zdarza się, że jedna osoba jest zachwycona a druga nie jest w stanie jeździć w tym modelu. Z tego powodu przez sieć można kupować wyłącznie sprawdzone buty o ile w międzyczasie nie zmieniła się rozmiarówka etc.

Chemia warsztatowa

Przy serwisie roweru nie obejdzie się bez smarów, olejów i innych płynów ustrojowych. Na szczęście nie jesteśmy skazani wyłącznie na producentów stricte rowerowych. Znakomita większość produktów da się zastąpić czymś co jest tak samo funkcjonalne a znacznie tańsze.

Mam zasadę od której nie uznaję żadnych odstępstw: nie stosuję do smarowania łańcucha środków innych niż biodegradowalne. Uważam, za niedopuszczalne smarowanie łańcucha przepracowanym olejem silnikowym, do skrzyń biegów bądź innymi tego typu produktami. Wszystkie w/w środki smarne są ogromnym obciążeniem dla środowiska i podlegają bezwzględnemu nakazowi utylizacji dlatego nie wolno ich wprowadzać do środowiska gdyż powodują one długotrwałe i niekorzystne zmiany dla wszystkich organizmów.

Jedna kropla oleju zanieczyszcza 1000 litrów wody.

Kokpit

Kokpit to przód roweru czyli kierownica, mostek, stery i gripy (chwyty kierownicy). W zależności od tego jakiej szerokości kierownicę i o jakich parametrach mostek zamontujemy możemy w znaczący sposób wpływać na geometrię roweru i naszą pozycję w czasie jazdy. Krótki mostek cofnie ciężar bardziej do tyłu (dobre na zjazdy i do skakania) a dłuższy dociąży przednie koło.

W  Enduro wszystko jest ważne, ale kokpit jest naprawdę istotny zatem sugerowałbym aby zwrócić szczególną uwagę na informacje tutaj zawarte ponieważ opisane komponenty mają dramatyczny wpływ na jakość i przyjemność z jazdy.

Stery

Stery to zestaw misek i łożysk, które są umieszczone w główce ramy oraz na trzonie widelca. Są one odpowiedzialne za możliwość płynnego kręcenia kierownicą bez zgrzytów i zacięć. Ze sterami jest podobnie jak z kierownicami, polecam te które się jakoś nazywają. Miewałem już takie komplety gdzie popękały bieżnie a jakość uszczelnień był tak żałosna że szkoda o tym mówić.

Obecnie na rynku królują stery A-head czyli takie, które zakłada się do widelca posiadającego rurę sterową bez gwintu.

Kiedyś było inaczej i królował standard o średnicy 1″ do gwintowanej rury. Było to kretyńskie rozwiązanie, które notorycznie łapało luzy. Żeby je wykasować należało wyjąć wspornik kierownicy a następnie za pomocą ogromnych kluczy płaskich wykasować luz i zakręcić górne miski sterów. Być może w szosie nie było tak częste, ale w MTB ciągle trzeba było powtarzać tę operację. Bez sensu. Miałem raz sytuację kiedy po rozkręceniu sterów wypadły zmiażdżone wianki, które nie dały rady przy zestawie sztywna rama i sztywny widelec.

Na szczęście system A-head bardzo szybko się spopularyzował. Jego podstawowa zaleta to bajecznie prosta obsługa i natychmiastowe kasowanie luzów o ile takie się pojawią.

A-head polega na tym, że rura widelca/amortyzatora jest gładka i nie posiada żadnego gwintowania a bezpośrednio na nią jest zakładany mostek, który przykrywa kapsel. Do środka rury wbija sie element nazywany gwiazdką/słoneczkiem gdzie wkręca się śrubę przechodząca przez kapsel i dzięki temu kasujemy luzy. Na koniec śrubami w mostku skręcamy wszystko w całość i mamy łatwy w obsłudze, łatwy w montażu i bardzo trwały system mocowania widelca do ramy.

Na zdjęciu poniżej widać dokładnie w czym rzecz: od lewej mamy dolną miskę wraz z podkładką, później jest główka ramy w którą od góry wbija się górny zestaw. Następnie jest klin, który blokuje widelec przed wypadnięciem, na to idzie mostek. W rurę sterową jest wbita gwiazdka do której przykręca się kapsel służący do kasowania luzów. Genialne w swojej prostocie prawda ;)

Poniżej zbliżenie gwiazdki i kapsla czyli elementów, które są na samej górze systemu.

Stery dzielimy na:

1. klasyczne czyli miski sterów znajdują się na zewnątrz główki ramy
2. pół zintegrowane czyli miski sterów chowają się do ramy jednak wystają poza obrys główki ramy
3. stery zintegrowane czyli takie, które całkowicie chowają się w główce ramy

Do niedawana dominowała jedna średnica rury widelca tj. 1/1/8″ Obecnie na rynku jest kilka rozmiarów, które nie są ze sobą kompatybilne:

1. 1/1/8″ (na całej długości rury sterowej)
2. 1/1/8″  na górze przechodzące w 1/5″ na dole – najpopularniejsze rozwiązanie
3. 1/5″     (na całej długości rury sterowej)

Bez względu na średnicę sterów zasada działania pozostaje ta sama.

UWAGA: jakkolwiek 1/1/8″-> 1,5″ to obecnie standard to jest wiele rodzajów główek ram i stery należy dobrać bezpośrednio do każdej ramy. Różni producenci robią inne średnice wewnętrzne oraz wysokość samej główki w ramie co często zmusza do kupna niskich sterów ponieważ inaczej rura od widelca byłaby zbyt krótka.

Niby nic, ale trzeba bardzo dokładnie dobierać stery do ramy, z uwzględnieniem wysokości główki ramy, długości rury sterowej widelca, oraz średnicy montażowej w główce ramy.

Mostek (wspornik) kierownicy

Kiedyś zdecydowanie preferowałem mocowanie do rury widelca na 2 śruby a kierownicy na 4 jednak teraz nie mam żadnych oporów do stosowania rozwiązań gdzie jedna śruba trzyma mostek na rurze widelca. Nie jestem zwolennikiem jakiś dziwnych patentów, które mają zapewnić niską masę poprzez wybranie nadmiaru materiału. Lubię mieć sztywny kokpit a zbyt mocno odelżone zestawy nie zapewniają tej cechy. Kiedyś dobrałem się w sklepie do roweru gdzie zarówno kiera jak i mostek były z wysokiej serii do xc, mocno lekkiej. Zapierając się nogami o ziemię uzyskałem całkiem konkretne ruchy kierownicy w płaszczyźnie góra dół i dopiero piski rozdygotanego sprzedawcy przerwały mi zabawę.

UWAGA: śruby w mostku mają średnicę 7 mm i są nie do kupienia. Naprawdę sprawdzałem w większości sklepów żelaznych w Warszawie i nigdzie nie ma. Jedynym rozwiązaniem jest kupno najtańszego mostka w sklepie i przełożenie śrub.

Kierownice

Do enduro używam wyłącznie szerokich, giętych kierownic ponieważ zapewniają mi większy komfort jazdy i lepszą kontrolę nad rowerem niż wąskie, proste modele do XC. Taka  kierownica jest znacznie wygodniejsza na dłuższe jazdy i zapewnia lepszą kontrolę nad rowerem.  Pomimo tego, że prosta i wąska kierownica jest kanonem rowerów XC to i tak widać coraz częściej gięte kiery :) Wszystkie moje dotychczasowe kiery były aluminiowe ponieważ stalowe są zbyt ciężkie.

UWAGA: jakiekolwiek skrzypienia z okolic kierownicy czy mostka nie mogą zostać zignorowane! Pęknięcie kiery to praktycznie 100% gwarancja na zaliczenie bardzo poważnej gleby i wyrżnięcie twarzą w mostek. Jedyne relatywnie niegroźne pęknięcie to takie, które następuje w czasie ruszenia/na starcie ponieważ wtedy po prostu leżymy na boku w tej samej sekundzie i jest po sprawie. Bez mała 98% przypadków popękanych kierownic to sytuacje gdzie nastąpiło gwałtowne obciążenie czyli lądowanie po skoku lub wspomniany wyżej start. Dużo rzadziej, ale jednak, występują też pęknięcia mostków kierownicy.

Chwyty kierownicy (rączki, gripy)

Chwyty kierownicy (gripy, rączki) są niezmiernie ważne ponieważ jest to jeden z trzech punktów kontaktu z rowerem. W pierwszym odruchu ludzie traktują je jako kawałek gumy. Nic bardziej mylnego! Dobre gripy znacznie poprawiają komfort jazdy poprzez pewny chwyt i absorpcję drgań a złe potrafią popsuć każdą wycieczkę. Twarda, nieprzyjemna w dotyku guma, jest czymś co nie pozwala się skoncentrować na jeździe. Tandeta ma jeszcze jedną naprawdę niebezpieczną wadę – z czasem zaczynają się obrać na kierownicy. Jest to bardzo niebezpieczne i nie wolno tak jeździć. Gwałtowny obrót gripa potrafi wytrącić z równowagi i wtedy żarty się kończą.

Zanim kupisz gripy poświęć dłuższą chwilę i pomyśl nad wyborem modelu, który zapewni odpowiedni chwyt na kierownicy oraz będzie przyjemny w dotyku. Pamiętaj, że długość gripa to nie tylko sam chwyt ale również obejmy – o ile takie występują. Szerokie chwyty są bardzo wygodne bo można zmienić pozycję rąk, ale trzeba mieć kierownicę która to wszystko pomieści bo w innym przypadku będzie napakowana od końca do samego środka.

Kształt chwytu nie zawsze jest  okrągły. Bardzo często jest on specjalnie profilowany oraz składa się z gumy o różnej fakturze i twardości. Do wyboru do koloru. Nie miej oporów przed porządnym wymacaniem gripa, którego chcesz kupić :)

Koła rowerowe

Koła w rowerze MTB to kolejny ekstremalnie ważny komponent. To one biorą na siebie wszystko to co przyniesie nam szlak. Aby nie mieć z nimi problemów należy je starannie dobrać do stylu jazdy oraz wagi rowerzysty. Zbyt odelżone koła będą mało sztywne i podatne na uszkodzenia. Na rynku jest mnóstwo kół gdzie zamiast klasycznych 32 bądź 36 szprych jest ich znacznie mniej, ale odradzam takie rozwiązanie ciężkim osobom.

Jestem zwolennikiem takiego budowania kół, aby miały one daleko większą wytrzymałość niż będzie nam potrzebna. Dzięki temu mamy zapas na różne niespodziewane sytuacje, które mogą się przydarzyć a same koła pożyją dłużej. Niestety wiąże się to z dodatkowym ciężarem, który wynika z obręczy DH/FR. Rower z ciężkimi kołami rozpędza się wolniej, ale moja interpretacja Enduro MTB to nie wyścigi tylko górska eksploracja więc to nie jest dla mnie problem. Oszczędzanie na budowie kół błyskawicznie wychodzi bokiem. Bardzo szybko koła wymagają centrowania i poprawiania co jest wyjątkowo wkurzające i uciążliwe.

W tej chwili dominują dwa standardy mocowania hamulców tarczowych do piast: 6 śrub oraz Centerlock (standard wprowadzony przez Shimano) Wybór zależy wyłącznie od użytkownika albowiem jedno i drugie działa. Zazwyczaj tarcze pod 6 śrub są tańsze od tych z mocowaniem CL.

Koła, bez względu na jakość komponentów, będą tak mocne jak dobrze zaplecie je mechanik. Nawet najlepsze graty nie gwarantują sukcesu jeżeli szprychy będą źle naciągnięte a koło zaplecione niestarannie.  Zawsze należy wybierać najlepsze i zweryfikowane serwisy nawet jeżeli cena za usługę jest sporo wyższa od innych zakładów. Im lepiej zaplecione koła tym mniej z nimi problemów w czasie użytkowania.

Opony

Opony są punktem kontaktu pomiędzy podłożem a rowerem. Od nich zależy jak efektywna i bezpieczna będzie jazda w terenie. Źle dobrane opony popsują nawet najlepszą wycieczkę. Kupując ogumienie należy się kierować autentycznymi potrzebami a nie fajnym wyglądem.

Do Enduro będziemy używać opon 26″ 27,5″ (650B) lub 29″

Opony MTB dzielimy według stopnia zębatości czyli:

1. Opony pełnowymiarowe z bardzo agresywnym bieżnikiem,
2. Opony semi-slick czyli takie o niskim, ale widocznym bieżniku (pół gładkie),
3. Opony slick (gładkie) o bardzo małym bieżniku i niskich oporach toczenia (UWAGA: NIE NADAJĄ SIĘ NA CIĘŻKIE WARUNKI GLEBOWE!),
4. Opony będące mutacją slicka i opony pełnowymiarowej czyli widoczny, ale niski bieżnik.

Aby guma miała kształt koła opona jest zbrojona:

1. linką stalową –  klasyczne rozwiązanie = tanie i ciężkie, przebita opona zostaje na obręczy,
2. linką aramidową – tak jest zdecydowanie lżej i nieco drożej, przebita opona momentalnie spada z obręczy i dalsza jazda jest niemożliwa,
3. linka kevlarowa – to samo co linka aramidowa tyle, że nazwa jest zastrzeżona przez potentata w tej branży firmę DuPont.

Opony, które nie są zbrojone drutem znacznie łatwiej zakłada się na obręcz i można jest złożyć tak aby nie zajmowały dużo miejsca w transporcie. Stalówki nie dają takiej możliwości.

Oprócz wzoru bieżnika za trakcję odpowiada mieszanka gumowa jaką zastosował producent. Może być twarda bądź miękka w zależności od tego w jakich warunkach ma być używana opona. Producenci różnie nazywają swoje produkty i tak np. WTB informuje tylko o danej mieszance nazywając ją np: DNA Rubber i dopiero głębsza analiza strony wykazuje iż jest to miękkie 40a. Dla odmiany Maxxis od razu podaje jej twardość i według nich wygląda to tak patrząc od najtwardszej:

• 62a eXCeption – średnia mieszanka, wyśmienita trakcja, niskie opory toczenia, opona zalecana wyłącznie do wyścigów XC zatem jej trwałość nie jest duża,
• 60a MaxxPro – średnia mieszanka,  opony przeznaczone do codzienniej jazdy. Twardość jest kompromisem pomiędzy trwałością a trakcją,
• 42a Super Tacky – bardzo miękka mieszanka, stosowana w DH,
• 40a Slow Reezaay – ultra miekka mieszanka, stosowana w DH.

Jak w każdym materiale promocyjnym nie mówi się o żadnych wadach poszczególnych rozwiązań tylko o domniemanych zaletach. Spokojnie można przyjąć iż miękkie mieszanki dają lepszą przyczepność, ale wycierają się szybciej niż twarde. Z uwagi na ten fakt producenci łączą obydwa typy mieszanek, to rozwiązanie znane jest jako Dual Compound choć oczywiście każdy ma na to swój odpowiednik. Poniżej patent stosowany przez firmę Michelin. Pomysł dobry tyle, że kiedy miękka guma się wytrze to pozostaje sama twarda :)

Efekt takiego mariażu powinien być idealny, ale życie weryfikuje te pomysły. Twardość opony powinno się dobierać do terenu w jakim najczęściej się poruszamy. Bez sensu kupować ultra miękkie ogumienie do jazdy po asfalcie. Bez względu na poradniki i dobre rady trzeba samemu dojść do tego na czym nam się najlepiej jeździ.

Kolejnym istotnym czynnikiem jest ilość zwojów na cal kwadratowy (TPI – THREADS PER INCH)

Oplot (inne nazwa: kord lub osnowa) to warstwa nośna opony, która jest zbudowana z siatki (co najmniej jednej), te zaś są zbudowane z nitek a ilość zwojów krzyżujących się na jednym calu kwadratowym opony to wartość TPI. Zakres TPI dla opon MTB waha się od 24 do 130 TPI. Mniejsza ilość TPI oznacza luźniej ułożone włókna, większą wagę oraz dobrą odporność na uszkodzenia mechaniczne.  Teoretycznie im wyższy wskaźnik TPI tym wyższa jakość opony czyli niska waga, małe opory toczenia oraz, ale warto zwrócić uwagę, że najczęściej producenci stosują gęstość oplotu na poziomie 50 do 70 TPI. Taka opona jest bardziej wytrzymała i żywotna, ale cięższa. Topowe wyścigowe opony MTB mają 120 TPI oraz mieszankę ponad 60a dzięki czemu toczą się lekko i dobrze radzą sobie w terenie jednakże producenci określają je jako „race use” czyli chcą nam powiedzieć, że opona będzie się bardzo szybko wycierać oraz jest podatna na uszkodzenia mechaniczne. WTB postawiło na kompromis i w oponach z wyższej półki stosuje 60 TPI tak aby guma dobrze amortyzowała nierówności jednocześnie pozostając odporną na uszkodzenia mechaniczne. W oponach DH zastosowali dwie warstwy twardego oplotu 30 TPI.

Producenci stosują różne dodatki w postaci warstw anty przebiciowych oraz wzmocnień. Obecna technologia pozwala tworzyć takie produkty, które mają różny oplot w centralnej części a inny na bokach opony. Poniżej rozwiązanie stosowane przez CST czyli Exceptional Puncture. Jest to dodatkowa warstwa gumowanego materiału pomiędzy bieżnikiem a oplotem. Ciasny splot chroni oponę przed przebiciami.

Kolejna kwestia: czy opona jest zaprojektowana do pracy z dętkami czy też nie, czyli występuje w wersji Tubeless.  Do tej drugiej należny kupić dedykowaną obręcz, która jest odpowiednio uszczelniona. Istnieje też możliwość adaptacji zwykłej obręczy do takiej opony za pomocą dedykowanego zestawu uszczelniającego bądź metodą https://www.endurorider.pl/ghetto-tubeless-manual/ Z uwagi na to, że oponę bezdętkową również można przebić należy używać mleczka uszczelniającego, które zalepi dziurę i nie pozwoli na to aby uszło powietrze.

Uszczelniacze do dętek

Nigdy nie lubiłem dętek bo łatwo je przebić. Od kiedy zacząłem stosować  https://www.endurorider.pl/ghetto-tubeless-manual/ kiszki odeszły w zapomnienie. Niestety gdy następuje czas intensywnych testów opon kiedy zmieniam gumy co parę dni, dętki są po prostu wygodniejsze tylko jak pozbyć się ryzyka przebicia? Na rynku jest kilku producentów takich środków, ale po zapoznaniu się z ich ofertą wybrałem http://www.oko.com/ Sprzedają OKO Puncture Free (uniwersalny) oraz OKO X-Treme MTB) i z radością mogę napisać iż obydwie wersje naprawdę działają. Ponadto dotarło do mnie z pełną świadomością, że jazda bez uszczelniacza to proszenie się o kłopoty więc definitywnie porzuciłem takie praktyki.

Podstawowe fakty:

• zabezpieczenie dętek jest ultra-dziecinnie proste
• aplikujemy środek przez wentyl po uprzednim wykręceniu rdzenia (zarówno Schrader jak i Presta)
• uszczelniacz bardzo długo zachowuje swoje właściwości (nie wysycha)
• system jest praktycznie bezobsługowy

Napęd

Napęd zewnętrzny (klasyczny) czyli wszystko na wierzchu. Jest to standard w rowerach MTB i choć nie można mu odmówić tanich części, łatwego dostępu i regulacji to uważam, że napęd zewnętrzny w jeździe terenowej to kompletny bezsens. Wszystkie newralgiczne części systemu są narażone na zabrudzenie a przez to szybsze zniszczenie. Używam tego napędu, ale marzę o tym żeby zastąpić go całkowicie napędem wewnętrznym czyli skrzynią biegów.

Czym się różni kaseta od wolnobiegu?

Kaseta to zestaw kół łańcuchowych, które są zamontowane na osi tylnego koła. Jest to jeden z najbardziej popularnych komponentów, któremu bardzo często przypisuje się magiczne właściwości :) Odpowiada ona za zakres przełożeń jakie możemy uzyskać czyli czy będziemy mieć twarde bądź miękkie biegi. Kasety są produkowane w różnych zakresach oraz są różnie zestopniowane np: 11-30 czyli najmniejsze koło zębate ma 11 zębów a największe 30. Stopniowanie może być takie jak 11, 13, 15, 17, 20, 23, 26, 30 – jest to specyfikacja z kasety Shimano HG-50 kupionej w 2009r.

Różni producenci różnie stopniują swoje produkty, często zmienia się to w rocznikach, i nie zawsze odpowiada konkretnym preferencjom rowerzysty. Niestety nie da się tego obiektywnie opisać ponieważ są to indywidualne kwestie, ale dobrze jest wiedzieć jakie stopniowanie ma obecna kaseta tak żeby mieć porównanie z tym co mamy kupić.

Zaczniemy od systemu mocowania. Najpopularniejsze mocowanie to Shimano z uwagi długoletni prymat tego producenta na rynku napędów rowerowych. System mocowania to odpowiedni kształt nacięć w kasecie tak aby pasował na bębenek tylnej piasty. Bez względu na producenta każdy z nich oferuje kompatybilność z Shimano i tylko Campagnolo ma swoje własne mocowanie, które nie gra z tym z kraju kwitnącej wiśni. Poniżej jest zdjęcie koła zębatego w kasecie wyprodukowanej przez SRAM, ale kompatybilnej z Shimano.

Druga wersja to „wolnobieg” Kaseta jest zintegrowane z mocowaniem, które nakręca się na piastę. Wspominam o tym dla zasady ponieważ jest to jedno z największych kretynizmów w rowerach w ogóle. Piasty z gwintem, na które nakręca się wolnobieg są źle podparte i przez to osie wyginają się błyskawicznie. Tak jak wszyscy też kiedyś miałem takie tylne koło i nie ma jednej pozytywne rzeczy, którą mógłbym teraz przytoczyć. Wolnobiegi są ciężkie, najczęściej wykonane z kiepskich materiałów a wszystko to w imię zachowania jak najniższej ceny. Najmocniej używane przełożenia powodują błyskawiczne wycieranie się kół łańcuchowych, które zaczynają się wyginać. Oczywiście całość jest nierozbieralna więc trzeba kupić nowy element.

Przy zakręcaniu wolnobiegu należy koniecznie posmarować gwinty (wolnobiegu i piasty) pastą miedziową! Wolnobieg dokręca się w czasie pedałowania ponieważ działają na niego bardzo duże siły. Nakręcony na piastę bez smaru bywa koszmarnie trudny do odkręcenia.

Jeżeli jesteś nieszczęśliwym posiadaczem koła z wolnobiegiem to od razu zacznij odkładać na nowe koło wyposażone w piastę pod kasetę. Wierz mi  naprawdę poczujesz różnicę.

Korby i suporty

Korba to „przednie zębatki” w Twoim rowerze. Suport to element, który montuje się w ramie i na niego zakłada się korbę. Przez prawie sto lat był jeden system mocowania korby do suportu czyli rozwiązanie popularnie zwane kwadratem choć oś jest stożkiem, który wchodzi w gniazdo w ramieniu korby a całość dociąga się śrubą.

Rozwiązane stare i sprawdzone jednak ja go nie cierpię. Wszystkie korby jakie miałem w tym systemie kończyły tak samo czyli z rozbitym gniazdem na oś suportu. Mało tego, stosując zalecenie żeby nie smarować osi ponieważ wejdzie ona zbyt głęboko w gniazdo doprowadziłem do takiego zapieczenia, że musiałem ciąć oś szlifierką kątową.

Mało tego są dwa standardy osi suportu na kwadrat:

• JIS (japoński)
• ISO (międzynarodowy)

Kiedy w sprzedaży nie było innych systemów to sprzedawcy wiedzieli, że JIS oraz ISO to są dwie różne rzeczy i nie można tego mieszać. Teraz nikt o tym nie mówi i coraz częściej pracownicy sklepu są bardzo zdziwieni tym, że w ogóle ktoś o to pyta. Uważam, że moja nieodżałowana korba Alivio (rocznik 99) poległa właśnie przez to, że głupi sprzedawca dobrał zły rodzaj suportu.

Miałem kilka korb Shimano z mocowaniem na kwadrat i w każdej jednej kończyło się tak samo: rozbite gniazdo w korbie. Z czasem doszedłem do wprawy w usuwaniu luzów czyli procedurze powszechnie znanej jako „drutowaniu” bądź „uskutecznianie dziadostwa” polegającej na wkładaniu kawałków żyletek, puszek po piwie, ostrzy od nożyków do noży do tapet (ale tych nie polecam bo są kruche) i innych płaskich kawałków metali pomiędzy korbę a oś suportu. Nigdy nie starczało to na długo ale czas jakiś można było na tym jeździć.

Pomimo tego, że mocowanie korby na kwadrat było od 100 lat takie same i wszyscy byli zadowoleni to jest to jedna z rzeczy, których rdzennie nienawidzę i z prawdziwą radością przyjąłem wiadomość o wejściu do sprzedaży suportów na wielowypust. Oczywiście mogłem kupić coś pokroju XT etc ale wolałem się przemęczyć z tanimi korbami i poczekać aż mocowanie na wielowypust trafi do masowej produkcji i sprzedaży.

Na szczęście dla nas w tej chwili królują osie suportu na wielowypust. Każdy producent ma własny pomysł na to rozwiązanie i zazwyczaj nie są one kompatybilne. Najlepiej jest trzymać się obydwu komponentów tzn. korby i suportu w obrębie jednego producenta nawet jeżeli obydwie części są wyprodukowane w obrębie jednego standardu.

Poniżej oś od korby Howitzer wyprodukowanej przez Truvativa. Choć jak ISIS to nie jest kompatybilna z tym systemem i zarówno wkład jak i korba muszą pochodzić z tej samej serii.

Poniżej jedno z rozwiązań Truvativa czyli Power Spline występujący również pod nazwą Mini ISIS.

Dlaczego to rozwiązanie jest lepsze? Po pierwsze korba nie jest wciskana na stożkowo ściętą oś suportu a co za tym idzie dużo łatwiej ją zdjąć. Wszystkie elementy smarujemy smarem dzięki czemu maleje ryzyko zapieczenia. Korby montuje się łatwiej i szybciej. Nawet jeżeli zniszczymy gwint w gnieździe ściągacza to można zsunąć korbę używając łomu (sprawdzałem osobiście :)

Jako ciekawostkę wrzucam tutaj zdjęcie protoplasty współczesnego wkładu suportowego. Ta część pochodzi z dziesięcioletniego roweru z supermarketu, który trafił do mnie na serwis.

Jak widać są tutaj zaczątki współczesnego standardu czyli uszczelnione łożyska kulkowe nabite na oś a wszystko w formie jednej części. Tutaj widać wianki, miska stanowi bieżnię a pierścień trzyma to wszystko razem i zapobiega rozkręcaniu się. Można kasować luzy a koszt regeneracji jest niski i wynosi tyle co koszt wianków. Niestety takie rozwiązanie jest nieszczelne zatem brud błyskawicznie dostaje się do środka. Kiedyś widziałem suport tego typu w rowerze torowym/szosowym i tam ma to sens.

Tutaj widać wszystko złożone razem. Miska suportu będąca bieżnią jest przykręcana specjalnym kluczem oczkowym jednak duży klucz nastawny poradzi sobie bez problemu :) Brak klucza hakowego do kontry też jest do obejścia za pomocą płaskiego śrubokręta oraz małego młotka. Rozwiązanie mało subtelne, ale w pełni działające. Muszę przyznać, że jest to całkiem fajnie pomyślane nawet pomimo niskiej jakości poszczególnych części.

Przerzutki przednie i tylne

Przerzutka tylna to bez wątpienia najbardziej działający na wyobraźnię element napędu. W branży mówi się o “kupowaniu roweru na przerzutkę” nie bez kozery :) Dosyć często przeciętna specyfikacja roweru jest maskowana przez zmieniarkę z dużo wyższej grupy.

Tylna zmieniarka ma ciężkie życie. Musi obsłużyć do 11 kół łańcuchowych o coraz większym zakresie i oczekujemy od niej, że zrobi to zawsze bez opóźnień i w każdych warunkach glebowych. Właśnie dlatego jest to część napędu, która stosunkowo szybko się zużywa czy to poprzez luzy, które upośledzają precyzję działania czy też zmielenie w szprychach tylnego koła. Wybierając tylną przerzutkę należy kierować się autentycznymi potrzebami a nie magią nazwy. Ponadto specyfikacja obejmuje długi bądź krótki wózek czyli określa maksymalne koło zębate kasety jakie obsłuży przerzutka. Krótki wózek (de facto średni w MTB) może mieć problemy z kasetami większymi niż 30 zębów. Zaznaczam, że nie zawsze jednak warto mieć to na uwadze.

Producenci bardzo mocno starają się nam wmówić, że przednia przerzutka umarła. Ja się z tym całkowicie nie zgadzam i kupując ramy wybieram wyłącznie takie, które mają możliwość pracy z przednią zmieniarką. Bez względu na to jaki zakres ma tylna kaseta to nadal nie jest to samo co 2x tylna kaseta.

Ostatnio Shimano pod adresem http://drivetrainadvice.shimano.com/global/pl/facts zrobiło sensowne podsumowanie zalet i wad poszczególnych rozwiązań.

Napęd 2x: (korba dwurzędowa+przednia przerzutka):

Zalety:

• Brak kompromisów
• Szybkość na zjazdach i płaskim
• Bardziej efektywne zestopniowanie i zakres przełożeń
• Pozwala odkrywać nowe szlaki

Wady:

Wyższa masa Konieczność obsługi dwóch przerzutek (Według mnie naciągany argument, no ale coś musieli dopisać)

Napęd 1x:

Zalety:

• Niska masa
• Prostota
• Wygląd
• Idealny na znane trasy

Wady:

• Wymaga dużego wytrenowania
• Ograniczony zakres przełożeń

Napęd 1×11 charakteryzuje się niską masą, świetnym wyglądem i prostotą obsługi. 2×11 to bezkompromisowość w zakresie przełożeń i brak zaskoczenia na wymagającym szlaku.

Hamulce

Bez względu na rodzaj roweru czy styl jazdy hamulce muszą być zawsze sprawne tak aby były w stanie zatrzymać rozpędzony rower.

Hamulce dzielimy na:

• szczękowe uruchamiane linką czyli V-brake oraz cantilevery. Jedyne hamulce szczękowe hydrauliczne jakie znam produkuje Magura,
• tarczowe mechaniczne: zacisk hamulca jest uruchamiany linką,
• tarczowe mechaniczno-hydrauliczne: to jest jeden z tych pomysłów, który nie znalazł uznania szerszej publiczności.. Produkował to ProMax, Hayes oraz jacyś mocno niszowi producenci. Hydrauliczny zacisk hamulcowy był uruchamiany linką. Rozwiązanie było fajne tylko w jednym aspekcie: konstruktorom udało się zebrać wszystkie wady hamulców mechanicznych i hydraulicznych w jednym miejscu,
• tarczowe hydrauliczne: początkowe wersje były obarczone wieloma wadami, ale kolejne generacje wyeliminowały problemy wieku dziecięcego. W tej chwili konstrukcje są dopracowane i sporadycznie zdarzają się problemy. Hamulce są bardzo mocne, odporne na warunki pogodowe i właściwie bezawaryjne. Jednym minusem jest relatywnie wysoka cena zakupu oraz coraz częściej konieczność dokupienia dedykowanego zestawu  do odpowietrzania.

Współczesne hamulce są naprawdę bardzo dobre i nie ma się czegoś bać.

Płyny hamulcowe DOT 3, 4 i 5.1 są w pełni mieszalne z innymi płynami należącymi do jednej i tej samej kategorii, gdyż normy DOT obejmują próbę zgodności. Jednak mieszanie płynu hamulcowego o wysokiej temperaturze wrzenia z płynem o niskiej temperaturze wrzenia może skutkować obniżeniem właściwości i osiągów w stosunku do wyższej jakości płynu hamulcowego.

Mineralny płyn hamulcowy nie jest mieszalny z płynem syntetycznym DOT.

Nie wolno stosować innego płynu hamulcowego niż zaleca producent!

Ubrania na rower

Ubrania rowerowe to coś co fantastycznie ułatwia jazdę. Są zaprojektowane specjalnie do jazdy na rowerze i w tej funkcji spełniają się najlepiej. Pomimo tego, że spodnie z lycry wyglądają śmiesznie to wystarczy jedna przejażdżka żeby zrozumieć dlaczego są takie fajne, wygodne i popularne na całym świecie. Oczywiście można jeździć w zwykłych ubraniach i też będzie dobrze, ale takie opinie są najczęściej wygłaszane przez osoby które nie miały żadnej styczności z odzieniem dedykowanym na rower i jeszcze nie obtarły pachwiny szwem w swoich dżinsach.

Producenci odzieży ściemniają tak samo jak w każdej innej branży zatem należy zachować czujność. Wszelkie deklaracje dotyczące oddychalności (czy też dychawiczności) i wodoodporności nie powinny być brane jako prawdziwe bez chwili zastanowienia a zwłaszcza w przypadku tanich ubrań. Kilka razy zdarzyło mi się naciąć na coś co oddychało jak cerata a sprawiało wrażenie porządnej tkaniny.  Polecam uznanych producentów odzieży, ceny potrafią być nieco wyższe ale jest zazwyczaj nie ma problemów z jakością.

Jeżeli chcesz cieszyć się swoimi wdziankami to przestrzegaj zaleceń dotyczących konserwacji i prania odzieży sportowej.

Kaski

Kask rowerowy to podstawowy środek chroniący głowę w czasie gleby. Badania wykazały iż głowa cierpi w 80% wypadków rowerowych. Pomimo tego, że gro ludzi się śmieje z kasków to uszkodzenie mózgu już nie jest takie zabawne. Jest to organ, którego nie da się zastąpić ani wymienić a jego uszkodzenie może doprowadzić do stanu wegetatywnego do końca życia :(

Uważam, że  kasku powinno się jeździć zawsze i wszędzie. Licho nie śpi.

Zanim kupisz kask przymierz go bardzo dokładnie. Ludzie mają różne głowy a producenci produkują kaski z różnymi profilami. Kask MUSI siedzieć idealnie na głowie. Nie może być luźny, ani wchodzić z trudem. W żadnym przypadku nie może uciskać głowy.

Systemy trzymania kasku są różne różniste – każdy producent ma własne patenty. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na jedną kwestię: jeżeli kask ma takie mocowanie gdzie dookoła głowy jest pasek, który ściąga się pokrętłem to trzeba brać poprawkę na to, że zbyt mocne skręcenie powoduje ucisk głowy przez cały jej obwód co prowadzi do bólów głowy i jest wyjątkowo nieprzyjemne. Dlatego tak ważne jest żeby kask siedział na głowie jak najlepiej używając regulacji w możliwie najmniejszym zakresie.

Luźno dyndające paski od kasku  fajnie wyglądają na filmie, ale w rzeczywistości powodują iż kask staje się bezużyteczny. W chwili wypadku skorupka zsuwa się z głowy i przestaje chronić makówkę. Paski mają być tak zapięte aby miejsce gdzie się krzyżują wypadało możliwe jak najbliżej ucha a w czasie ruszania szczęką kask powinien się delikatnie poruszać.

Jeżeli mamy na wyposażeniu daszek to powinien on być tak zamocowany aby nie ograniczać pola widzenie w czasie jazdy czyli nie powinien być za nisko.

Pytania? Napisz do mnie za pomocą formularza https://endurorider.pl/kontakt/

*mała encyklopedia EnduroMTB